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El reciente colapso de un tramo del puente a desnivel Juan Manuel Gálvez (también conocido como paso a desnivel de la 21 de Octubre) en Tegucigalpa ha puesto en evidencia la urgente necesidad de auditorías estructurales rigurosas, diseño adecuado de conexiones y mantenimiento preventivo. Este artículo constituye un análisis preliminar basado en evidencias fotográficas y videos disponibles. Se destaca que será necesario realizar un análisis más detallado en campo para confirmar o complementar las observaciones aquí planteadas.
Tipo estructural y condiciones generales
El puente forma parte de un intercambiador vial curvo, compuesto por varias rampas elevadas que conectan las distintas arterias del sector. El tramo colapsado era una vía en curva, conformada por una superestructura tipo viga cajón, posiblemente postensada apoyada sobre estribos de concreto reforzado. Este tipo de configuración genera cargas horizontales adicionales por efectos de inercia, que deben ser consideradas cuidadosamente en la fase de diseño.
De acuerdo con las especificaciones de la AASHTO LRFD, cualquier rampa en curva con radios reducidos debe evaluar el impacto de fuerzas centrífugas sobre el sistema de apoyo. La guía establece que deben incorporarse dispositivos de confinamiento o topes longitudinales en los extremos para evitar deslizamientos o desplazamientos no deseados.
Zona del fallo estructural
El colapso ocurrió en uno de los extremos del tablero, justo en su punto de apoyo sobre el estribo. Las imágenes evidencian que el tablero cayó sin mostrar signos de torsiones previas ni daños en el otro extremo. Esto indica un fallo localizado en la zona de apoyo. La caída completa de la losa sugiere que no existía ningún mecanismo de anclaje positivo, como pernos de cortante, trabas de acero o topes laterales.
En condiciones normales, un tablero simplemente apoyado debe contar con cojinetes elastoméricos (neoprenos) con capacidad de deformación controlada y elementos que limiten el deslizamiento por fricción. La norma AASHTO recomienda el uso de topes en estructuras de luces menores donde los desplazamientos puedan ser críticos ante frenado brusco o sismos.
Observaciones clave de la falla
- El tablero muestra una rotura limpia junto al estribo, sin anclajes visibles ni continuidad de refuerzo entre la viga y el estribo.
- En las imágenes previas al incidente, se observan grietas longitudinales y posibles deformaciones en la zona de apoyo.
- La presencia de vegetación en la junta y sobre el tablero sugiere falta de mantenimiento y posible filtración de agua.
- No hay evidencia visible de topes laterales ni dispositivos de amortiguamiento.
Condiciones de carga en el momento del evento
En el momento del colapso, un camión que aparentemente transportaba asfalto reciclado transitaba sobre la estructura. Este tipo de vehículos, cuando están completamente cargados, puede alcanzar pesos de entre 30 a 40 toneladas, dependiendo del tipo de camión y del material. Su peso elevado, sumado a la geometría curva del puente, pudo haber inducido una fuerza de inercia horizontal significativa.
En un video de cámara de seguridad analizado recientemente, se observa que el camión circulaba sin realizar ninguna frenada brusca o maniobra anormal. El volcamiento ocurre justo cuando el vehículo se encuentra todavía dentro del puente, próximo al estribo, lo que refuerza la hipótesis de una falla estructural súbita.
Según la normativa AASHTO (Sección 3.6.4.2 – Vehicular Braking Force), las rampas deben diseñarse considerando los efectos de frenado combinados con la carga viva del camión de diseño. Esta sección especifica que debe aplicarse una carga longitudinal equivalente al 25% de la carga por eje del vehículo, en la dirección del tráfico, con un coeficiente de fricción mínimo establecido.
Esto significa que cualquier estructura vial debe prever que un vehículo pueda frenar súbitamente y que ese empuje horizontal puede actuar directamente sobre el tablero y sus apoyos. Si no existen topes, dispositivos de corte o elementos de confinamiento adecuados, la superestructura puede deslizarse sobre el estribo o apoyo, tal como aparentemente ocurrió en este caso.
Deficiencias en el sistema de apoyo
- No se observan juntas de dilatación, neoprenos ni dispositivos de confinamiento visibles.
- El diseño parece corresponder a un puente simplemente apoyado, sin considerar adecuadamente los empujes horizontales.
- La falta de topes, dispositivos de cortante o diafragmas contribuyó a que el tablero no tuviera ninguna forma de resistir un desplazamiento por inercia.
Los Manuales de Patología de Puentes de CEDEX recomiendan inspecciones cada 2 a 5 años para evaluar la pérdida de sección, deformaciones en apoyos y funcionamiento de juntas. La ausencia de estas prácticas puede permitir que patologías progresivas culminen en colapsos totales.
Factores patológicos adicionales
- Posible daño acumulativo en los apoyos.
- Fatiga del concreto y del acero de refuerzo por microfisuramiento.
- Filtraciones de agua no controladas, favoreciendo procesos de oxidación del refuerzo y pérdida de adherencia.
- Errores en el diseño de la curvatura sin considerar momentos torsionales y esfuerzos horizontales asociados al tránsito vehicular.
Normativas aplicables y referencias técnicas
Este tipo de estructura debe cumplir con lo establecido por:
- AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, especialmente en los capítulos de cargas horizontales, diseño sísmico y juntas.
- Manual Centroamericano de Diseño Estructural (MCA-DIE).
- Normas técnicas complementarias de México, en particular el Manual de Diseño de Puentes.
- ACI 318-19 para criterios de continuidad, anclajes y protección frente a corrosión.
- CEDEX (España), para inspección, mantenimiento y diagnóstico de patologías en estructuras viales.
Conclusión preliminar
Este análisis es preliminar y se basa únicamente en la información visual disponible hasta el momento, sin acceso a planos, ensayos de materiales ni inspección estructural en sitio. Sin embargo, se apoya en criterios de diseño establecidos por reglamentos internacionales como AASHTO, ACI y CEDEX, así como en el análisis forense documentado de fallos estructurales similares ocurridos en otros países con sistemas constructivos análogos. Por tanto, las causas planteadas deben considerarse como hipótesis técnicas que requieren ser confirmadas mediante estudios forenses en campo.
El colapso fue probablemente provocado por un desplazamiento longitudinal del tablero, asociado a:
- El paso de un vehículo de gran peso sobre una curva sin topes laterales.
- Una unión estructural deficiente, sin elementos de confinamiento o dispositivos de corte.
- La ausencia de mecanismos que impidieran el deslizamiento del tablero.
- Posibles daños acumulativos no atendidos por falta de mantenimiento.
- Se destaca la necesidad de revisar que el esquema estructural construido sea compatible con el análisis de diseño, verificando que no haya desviaciones entre lo proyectado y lo ejecutado.
- Se recuerda además que toda estructura requiere de una revisión y mantenimiento periódicos.
Estas condiciones, sumadas a la configuración geométrica y la aparente falta de dispositivos de confinamiento, crearon un escenario vulnerable. La confirmación del tipo de maniobra realizada por el conductor ayudaría a reforzar o descartar la hipótesis de desplazamiento inducido por frenado o cambio de velocidad.
📊 Recomendaciones técnicas
- Evaluación inmediata de todos los estribos y apoyos de la infraestructura vial de Tegucigalpa.
- Instalación de dispositivos de confinamiento lateral, neoprenos de alta calidad y topes longitudinales.
- Revisión del cumplimiento de los requisitos de AASHTO en diseño de juntas y apoyos.
- Implementar el programa de inspección periódica recomendado por CEDEX y MCA-DIE.
- Creación de una unidad técnica municipal o nacional para monitoreo de patologías estructurales.
- Entrevistar al operador del vehículo implicado para obtener claridad sobre las condiciones exactas del tránsito en el momento del colapso.
🚨 URGENTE: Evaluación Nacional de Puentes en Honduras
Es fundamental que tras este colapso, se realice una inspección estructural inmediata y una evaluación técnica profunda de todos los puentes del país. Esto debe incluir revisión de apoyos, señalización, condiciones de carga, drenaje y mantenimiento general. Se necesita un plan nacional de monitoreo y reforzamiento de infraestructuras críticas para evitar futuras tragedias.
Este caso debe servir como referencia para revisar todas las obras similares construidas en la última década y prevenir desastres mayores. El diseño estructural de puentes en curvas cerradas debe analizarse con máxima precaución, incluyendo el efecto de cargas horizontales, sismo y frenado.
ASOMBRADO
Me parece increíble que expresamente fue en el momento que esa máquina iba pasando
No soy ingeniero , tengo algunas clases de esta carrera , pero nadie comenta que una parte de la estructura tiene un golpe lateral,el vehiculo(tractor gigante) está bajo de ella,y las estructuras continuas no les pasó nada!!
Es una construcción con normas internacionales,no son inventadas por los constructores.
Tienen miedo de hablar de estos puntos,hasta los periodistas…
DIOS NOS SOCORRA.
Gracias por su comentario Fernando. El colapso ocurrió justo cuando pasaba una maquinaria pesada, lo que generó una carga puntual sobre una viga que no tenía dispositivos de retención adecuados. Las demás estructuras no se vieron afectadas porque tienen condiciones estructurales distintas. Agradezco que se tome el tiempo para leer y aportar.
Gracias ing. Pinto. No soy ingeniero pero me preocupa porq hay varios puentes en desnivel q vibran y sería bueno q sean revisados el q tiene el nombre de un alcalde, y el q esta enfrente del seguro en la granja y el q esta en el prado mas este q siempre q llueve se llena de agua.. Saludos
Gracias por brindar esa información Fany. Entiendo su preocupación y comparto la idea de que varios puentes deberían ser evaluados con urgencia, especialmente aquellos que presentan señales como vibraciones que no sean normales en la estructura o acumulación de agua. Estos detalles deben tomarse en serio para prevenir fallos mayores.
El Estado debería crear una unidad especializada en supervisión y mantenimiento de infraestructura, que elabore reportes sobre el estado actual de cada estructura. Así, la nueva administración podrá dar seguimiento claro a lo que ya se ha realizado y tomar decisiones informadas, ya sea para reforzar, modificar o incluso deshabilitar completamente aquellas estructuras que representen un riesgo elevado.
Alguien ha comentado acerca de otros pasos a desnivel que tienen restricciones de peso y tráfico, lo cual se puede implementar ÚNICAMENTE cuando existe una vía alterna para equipo pesado que sea capaz de acomodar no sólo la masa del vehículo, sino también las limitaciones de maniobra que presuponen un mayor radio de viraje para esa clase de vehículos. No es de extrañarse que la AMDC ha ignorado completamente esa necesidad entre muchas otras al construir esas obras de mitigación del tráfico, con rampas de acceso de apenas un poco más de 2m de ancho, pendientes de 5%, trochas restringidas, etc. Eso prueba una vez más que esas deben ser prioridades de la AMDC, antes que ocurra otra tragedia en la que no nos salvemos de que ocurran pérdidas humanas por Negligencia y Mezquindad.
Gracias por su valioso comentario José. Hace falta una visión más técnica en la planificación de estos pasos a desnivel, donde no solo se piense en el alivio del tráfico, sino en la durabilidad estructural y en las consecuencias de un mal diseño, si no se contemplan esas condiciones desde el inicio, es la estructura la que paga el precio… y con ella, la seguridad de todos.
Colapso tipo deslizamiento en sentido horizontal y lateral (fuerza centrifuga) por falta de topes de concreto en el interior de la viga cajón y falta de juntas de neopreno en sentido horizontal.
Falta de señalización vertical, advirtiendo tipos de vehículo en referencia a pesos con y sin carga.
Urgente, revision general de estructuras similares, basados en las recomendaciones anteriores y posteriores, según Dictamen Final del resumen de investigación de las causas del evento que nos ocupa.
Gracias Ing. Jorge Mauricio, por aportar un análisis tan preciso. Coincido plenamente en que la falta de topes laterales y elementos de apoyo adecuados fue clave en este caso. Es urgente que este evento sirva como punto de partida para revisar estructuras similares antes de que ocurra otra falla. Las recomendaciones que usted menciona son esenciales para una mejora real en la seguridad vial del país.
Muy amplia en
Análisis y pues Aquí dando una opinión personal y Para una panorámica general, considérese analizar cómo hoy en día muchas obras, como algunos puentes son utilizadas como puestos para negocios y espacios para estacionarse, sobre todo en aquellos puentes que a Pesar de haber resistido huracánes y terremotos deben tomarse algunas medidas para prolongar su vida de uso y reducir los riesgos por amenazas antropicas. Aquí se construye y se olvidan de las obras como si fueran Eternas. Saludos!
Gracias por compartir esa perspectiva ingeniero Marvin. Es fundamental promover desde la ingeniería una cultura de mantenimiento preventivo y monitoreo estructural. Las estructuras muestran señales tempranas de deterioro, que si no se atienden, pueden evolucionar hasta comprometer su estabilidad. Una adecuada gestión del riesgo puede marcar la diferencia entre una estructura segura y una tragedia evitable.
Es importante que la fuente de financiamiento establezca lineamientos sobre la seguridad de la
obra para prevenir daños y pérdidas económicas, de BID tiene una Metodología para análisis de Gestión de Riesgos a Desastres lo cual implica revisar esos factores de riesgo. Preocupa que el BCIE esté financiando obras como el
embalse en el Rio Chamelecon.
Gracias por su comentario Sagastume. Totalmente de acuerdo: cuando los organismos multilaterales financian infraestructura, también deberían exigir protocolos claros de gestión del riesgo. El BID y otros entes ya cuentan con metodologías, pero es clave que su aplicación no sea solo formal, sino parte integral de la supervisión. Su inquietud sobre el embalse en el Chamelecón es válida y merece mayor atención técnica.
Buen día. Excelente reporte de patología estructural. Me parece extraño que no usaran en ese puente apoyos articulados en uno de los extremos, también me gustaría saber la fecha en la que fue construido. Es interesante está clase de eventos ya que así podemos ver que ciertas omisiones en el diseño puede traernos problemas irremediables.
Gracias por su valioso comentario Antonio. Según información publicada en medios locales, el puente fue inaugurado el 16 de diciembre de 2014. Este puente fue construido con financiamiento del Banco Centroamericano.
10 años aproximadamente
Así es Benavides, saludos.
Excelente aporte, muy claro los conceptos y causas del problema
Muchas gracias Ing. Wilfredo, un gran saludo.
Si bien es cierto, la falla por torsión puede darse al no tener elementos que puedan disminuir el impacto en los estribos o en la misma viga, la falla principal, a mi criterio se dio por Fatiga, eso puede haber provocado una flecha mayor en el momento del siniestro, sin embargo lo corto de los apoyos provocó que se saliera del lado más externo más de lo que debería, provocando que el mismo tuviera la falla súbita que se observa, es de evaluar las microfisuras tal como lo sugiere el documento, pero también observar el comportamiento en los apoyos cortos en esos estribos y en las subyacentes que se encuentran diseñadas y construidas.
Creo que el apartado de fatiga puede ser evaluado a mayor profundidad ya que no es la primera vez que ese vehículo transitaba por ese punto aparte también de equipo pesado como Camiones como el de Diseño y probablemente más cargados debido a una serie de bodegas existentes en esa zona.
Gracias por compartir su análisis tan completo. Coincido en que la fatiga acumulada y los apoyos cortos son elementos clave a revisar más a fondo, sobre todo considerando el tránsito frecuente de vehículos pesados en esa zona. Su aporte enriquece mucho el enfoque del análisis, un gran saludo.
Un saludo muy cordial
Totalmente de acuerdo con su comentario, también que no era la primera vez que ese tipo de vehículos con esas carga, circulaba por ese puente, pero todo pudo haber sido por la hora, y que no había tráfico, esto pudo haber incrementado la velocidad de circulación de vehículo pesado por lo que pudo haber aumentado la fuerza centrifuga y hacer una mayor fuerza desplazando la superlosa con todo y provocando lo que sucedió
Excelente análisis y tocaron un punto importante el monitoreo y supervisión periódica en este tipo de estructuras; porque un diagnóstico a tiempo puede evitar este tipo de fallas y evitar daños físicos así como vidas humanas.
En Honduras no existe un código de construcción?
Muchas gracias por su aporte Arquitecto Óscar. Honduras sí cuenta con un Código Hondureño de Construcción (CHOC), establecido en 2010 mediante el Decreto Legislativo 173-2010. Sin embargo, su aplicación ha sido limitada y no siempre exigida a nivel municipal. Actualmente se trabaja en su actualización desde el Colegio de Ingenieros Civiles de Honduras, ya que también presenta vacíos importantes en algunos temas técnicos. Sin duda, hace falta fortalecer su implementación y supervisión para evitar fallos como el ocurrido. Muchos saludos Arquitecto.
Si bien es cierto Honduras posee un código (CHOC-08), el tema pasa porque el referido código no establece normativa para diseño de puentes, ya que para el mismo, desde las cargas es diferente. Siberiano importante además de actualizar dicho código que todavía trabaja con ASD, a que contenga la normativa para puentes.
Saludos
Que excelente analisis , soy del área eléctrica pero trabajé en una empresa de seguridad; y te voy a dar un dato que tomo alguien en el sitio es que la huella de ese tramo de puente tenía menos de un metro y que el puente inclusivo cuando pasaba vehículos livianos vibraba cuando pasaban a una velocidad superior a los 50 kmh no soy experto en pue tes; pero no coincibo que ese puente no tuviera ningún tipo de perno o sistema de seguro para ese tramo; y ni te digo los demás puentes en la capital que se hicieron en ese gobierno los cuales están prohibidos hasta los camiones que lleven más de 5 toneladas
Gracias por el aporte David. Ese tipo de observaciones desde el sitio son valiosísimas, sobre todo cuando se menciona el comportamiento vibratorio con vehículos livianos. Lo que comenta sobre la profundidad de la huella y las restricciones de carga en otros puentes también es preocupante. Y aunque aún no se ha confirmado si este tramo tenía pernos o topes, todo apunta a una ausencia o falla grave en ese sistema. Lo tendremos muy en cuenta en futuras actualizaciones del análisis. Saludos David, estaremos al pendiente.
Muchas gracias ingeniero Pinto.
Igual al colega Rivera Flores.
Conocer otras opiniones resulta conveniente, lo importante es el manejo de estos casos con la altura profesional requerida.
Muchas gracias colega Félix. Coincido plenamente: el intercambio de ideas técnicas con respeto y rigor profesional es clave para aprender y fortalecer el criterio estructural en casos como este.
Excelente….. Los Felicito. Muy bien detallado.
Muchas gracias Alexanders, y cualquier aporte es bienvenido, saludos cordiales.
La falla es por torsión, es un puente simplemente soportado sin restricciones a la torsión. El centro de gravedad de una una viga curva está fuera del eje curvo lo que genera torsión
Excelente observación. Justo ese tipo de comportamiento estructural suele pasar desapercibido cuando no se evalúa con detenimiento el efecto combinado de la curvatura y el tipo de apoyo. La ausencia de elementos que controlen ese giro puede agravar cualquier desplazamiento no previsto. Agradezco mucho el análisis técnico que aporta al debate.
Coincido con el Ing. Renán Rivera con relación a la torsión y el centro de gravedad. A simple vista nos llamaba la atención la novedosa estructura en curva, en descenso y con gran peralte que suponemos fue analizada con todas sus características. De acuerdo a las imágenes, además de la aparente inexistencia de elementos restrictivos para el control de desplazamientos, topes y elementos elásticos para absorción de vibración en el apoyo fallado de la viga en el estribo; y, las aparentemente cortas dimensiones del apoyo dicho estribo, sí creemos que esa gran carga sobre el peralte provocó la torsión y la subsecuente elevación de la viga en el apoyo con desplazamiento lateral. Si ya existían grietas y fallas pues el apoyo colapsó.
En resumen, el análisis preliminar basado en imágenes me parece acertado pues ordena lo que podría ser el estudio forense de este colapso estructural.
Nuestra comunidad de ingenieros, diseñadores y constructores estamos muy pendientes del estudio forense para esclarecer el asunto y la toma de medidas para las nuevas estructuras por venir y la revisión de las que están en proceso de construcción.
Gracias por su aporte ingeniero Carlos Pérez. Justamente la experiencia que usted plantea desde el enfoque técnico aporta a fortalecer el análisis. Coincido en que este tipo de espacios permiten que más allá del diagnóstico visual inicial, se fomente una revisión más profunda y sistémica de las estructuras viales que están en uso y las que están por construirse.
Excelente, agradecido por tan importante análisis.
Un gusto, muchas gracias por el comentario Francisco, un gran saludo.