El 14 de agosto de 2018 colapsó en Génova una parte del Viaducto Polcevera, conocido como Puente Morandi, mientras estaba en servicio en la autopista A10. Murieron 43 personas. La evidencia técnica acumulada desde entonces apunta a una secuencia de falla iniciada en uno de los tirantes del sistema atirantado de la pila 9, dentro de una estructura que ya presentaba problemas de degradación y cuyos elementos pretensados eran especialmente difíciles de inspeccionar.
El caso no se explica correctamente con una sola afirmación como “se cayó por corrosión” o “se cayó por exceso de tráfico”. Para entender lo ocurrido hay que separar el diseño original, el deterioro de los tirantes, la capacidad de inspección, las decisiones de mantenimiento y el mecanismo que permitió que una falla localizada terminara provocando un colapso de gran magnitud.
Datos principales del Puente Morandi
| Dato | Valor o descripción |
|---|---|
| Nombre oficial | Viaducto Polcevera |
| Ubicación | Génova, Italia |
| Vía | Autopista A10 |
| Diseñador | Riccardo Morandi |
| Puesta en servicio | 1967 |
| Longitud total | Aproximadamente 1,182 m |
| Altura del tablero sobre el valle | Aproximadamente 45 m en el sector principal |
| Sistemas atirantados principales | Tres sistemas asociados a las pilas 9, 10 y 11 |
| Fecha del colapso | 14 de agosto de 2018 |
| Víctimas mortales | 43 |
Cómo funcionaba el diseño estructural
El Puente Morandi no era un puente colgante convencional. Era un viaducto con tres sistemas atirantados de hormigón pretensado. En los sistemas correspondientes a las pilas 9, 10 y 11, el tablero se apoyaba sobre la estructura inferior y también era sostenido mediante tirantes conectados a torres de gran altura.
Una de las particularidades más importantes estaba precisamente en esos tirantes. Los cables de acero de alta resistencia se encontraban protegidos dentro de una envolvente de hormigón pretensado. Esta solución buscaba proteger el acero y controlar el comportamiento estructural del elemento, pero generaba una dificultad importante para el mantenimiento: buena parte del acero resistente no podía inspeccionarse visualmente de forma directa.
Esto no significa que un tirante recubierto de hormigón sea inseguro por definición. El problema aparece cuando existen defectos constructivos, entrada de humedad, deterioro progresivo o incertidumbre sobre el estado del acero sin métodos suficientemente fiables para conocer su capacidad restante.
Para comprender mejor esta tipología puede consultarse el artículo sobre tipos de puentes y sus sistemas estructurales.
Qué se sabía del deterioro antes del colapso
Los problemas de durabilidad no aparecieron de repente en 2018. Una inspección detallada realizada durante la década de 1990 en el sistema atirantado de la pila 11 documentó problemas relacionados con oxidación, humedad, protección deficiente y daños en algunos componentes de acero. Ese sistema fue posteriormente reforzado.
Las pilas 9 y 10 no recibieron en aquel momento una intervención equivalente. Durante los años siguientes continuaron realizándose inspecciones, mediciones y evaluaciones sobre distintos componentes del viaducto. Antes del colapso también se había planteado una intervención importante sobre el sistema atirantado de la pila 9.
En una estructura pretensada no basta con determinar que existe corrosión. Es necesario conocer cuánto acero resistente se ha perdido, dónde se encuentra el daño, qué capacidad conserva el elemento y qué margen de seguridad continúa disponible.
Cuál fue el mecanismo de colapso más respaldado
Los análisis forenses desarrollados después del accidente señalan como mecanismo compatible con la evidencia la pérdida repentina de uno de los tirantes del sistema 9. Diferentes modelos estructurales han reproducido una secuencia de daños semejante a la observada después del colapso cuando se simula la rotura de uno de estos elementos.
Investigaciones posteriores han analizado la capacidad residual del tirante considerando diferentes niveles de corrosión y pérdidas de sección del acero en las zonas donde se identificaron daños importantes.
El comportamiento puede explicarse de forma simplificada mediante la siguiente secuencia:
- Un tirante del sistema 9 pierde una parte crítica de su capacidad resistente.
- El elemento se rompe o deja de transmitir la fuerza prevista.
- El tablero y la torre pierden una trayectoria esencial de carga.
- Las fuerzas se redistribuyen bruscamente hacia otros componentes.
- Los elementos restantes no pueden sostener el nuevo estado de esfuerzos.
- Se produce un colapso progresivo del sistema 9 y de los tramos de tablero asociados.
Las referencias técnicas no siempre coinciden exactamente en la longitud total de la sección que cayó. Algunas consideran aproximadamente 200 a 210 m y otras incluyen componentes adyacentes que llevan la longitud analizada a valores cercanos a 240 m. Por esa razón resulta más preciso describir el evento como el colapso del sistema atirantado correspondiente a la pila 9 y de los tramos asociados del tablero.
Corrosión, defectos constructivos y pérdida de capacidad
La corrosión es uno de los factores técnicos más importantes del caso, pero conviene describirla con precisión. Los cordones de acero pretensado trabajan sometidos a esfuerzos elevados y dependen de una protección eficaz frente al agua, el oxígeno y los agentes agresivos.
Cuando la envolvente de hormigón, la inyección o determinados detalles constructivos presentan discontinuidades, el agua puede alcanzar sectores del acero que permanecen ocultos durante las inspecciones visuales convencionales.
Génova presenta además un ambiente costero y húmedo que puede favorecer los procesos de corrosión cuando existen vías de entrada hacia las armaduras. Investigaciones posteriores también analizaron defectos constructivos y zonas en las que la protección de los cordones pudo resultar insuficiente.
En elementos pretensados, la pérdida localizada de sección puede ser especialmente crítica. No es necesario que todo el tirante presente el mismo grado de deterioro. Un tramo relativamente pequeño con corrosión severa puede controlar la capacidad resistente de todo el elemento.
El tráfico y la tormenta no explican por sí solos el colapso
El puente soportó durante décadas un tráfico considerablemente mayor que el existente durante su etapa inicial de servicio. Ese incremento resulta importante al estudiar fatiga, deterioro y vida útil, pero no existe evidencia suficiente para atribuir el accidente a una sobrecarga extraordinaria de vehículos ocurrida aquel día.
Durante el colapso también se registraba una tormenta intensa. Las investigaciones analizaron variables como lluvia, viento e incluso la posibilidad de descargas eléctricas.
Estas condiciones meteorológicas forman parte del contexto del accidente, pero no explican por sí solas el colapso de una estructura en condiciones adecuadas. El problema determinante continúa relacionado con la pérdida de capacidad de un componente estructural crítico.
¿Fue una falla geotécnica?
La evidencia disponible no señala una falla geotécnica como mecanismo principal del accidente. El viaducto se encontraba sobre un valle con depósitos aluviales y utilizaba cimentaciones adecuadas a esas condiciones, por lo que la geotecnia formaba parte esencial del diseño original.
Sin embargo, las investigaciones realizadas después de 2018 se concentran principalmente en los tirantes, el tablero y las conexiones estructurales del sistema 9. No existe evidencia sólida que indique una pérdida de capacidad del terreno o de las cimentaciones como evento detonante del colapso.
Por esa razón, presentar el caso principalmente como un problema de suelo o cimentaciones resulta técnicamente engañoso. Las principales lecciones pertenecen a la ingeniería estructural, la durabilidad, la inspección y la gestión del mantenimiento.
Por qué el diseño era vulnerable a una falla progresiva
Los sistemas atirantados del Puente Morandi utilizaban pocos tirantes principales en comparación con muchas configuraciones modernas, donde el tablero se sostiene mediante un mayor número de cables independientes.
Cuando una estructura depende de pocos elementos altamente solicitados, cada uno adquiere una importancia mucho mayor dentro de la trayectoria de cargas.
Los análisis posteriores mostraron que la pérdida de uno de los tirantes principales podía producir una respuesta global severa. Esto no significa que el diseño fuera necesariamente incorrecto bajo los criterios existentes durante la década de 1960, pero sí permite identificar una vulnerabilidad importante desde la perspectiva actual de robustez estructural.
La ingeniería contemporánea presta especial atención a la posibilidad de que la pérdida accidental de un componente crítico pueda propagarse hacia otros elementos y generar un colapso desproporcionado.
Inspeccionar no significa conocer la capacidad restante
Una infraestructura puede recibir inspecciones periódicas y aun así mantener una incertidumbre considerable sobre determinados elementos internos.
En el Puente Morandi, la envolvente de hormigón de los tirantes complicaba la observación directa de los cordones de acero.
Cuando el elemento resistente permanece oculto, las inspecciones deben intentar responder preguntas cuantitativas: cuánta sección se ha perdido, dónde se encuentra el daño, qué capacidad conserva el elemento y qué margen existe frente a las cargas reales.
Dependiendo del tipo de estructura, esto puede requerir ensayos no destructivos, instrumentación, extracción de muestras, monitoreo, modelación estructural e inspecciones especiales.
Cuando la incertidumbre permanece elevada y el componente tiene una función crítica, pueden ser necesarias medidas adicionales como refuerzos, restricciones de carga, sustitución de elementos o incluso el cierre preventivo de la infraestructura.
Qué ocurrió después del desastre
Los restos del antiguo viaducto fueron retirados y la infraestructura se sustituyó por una estructura completamente nueva.
El Puente Genova San Giorgio, diseñado conceptualmente por Renzo Piano, fue inaugurado el 3 de agosto de 2020 y abierto al tráfico pocos días después.
La nueva estructura tiene aproximadamente 1,067 m de longitud, 19 tramos sostenidos por 18 pilas de hormigón armado y un tablero formado por una estructura mixta de acero y hormigón.
También incorpora sistemas de monitoreo e inspección automatizada, incluyendo equipos destinados a revisar diferentes zonas del tablero y detectar posibles problemas durante la vida útil de la infraestructura.
En julio de 2026 se produjo además una primera sentencia dentro del proceso penal relacionado con el desastre. Un tribunal de Génova condenó en primera instancia a 32 de los 57 acusados. Entre ellos había antiguos responsables técnicos y directivos relacionados con la gestión de la infraestructura.
Estas resoluciones pueden ser apeladas, por lo que no deben interpretarse como sentencias judiciales definitivas. Desde el punto de vista de la ingeniería, el proceso volvió a centrar la atención en la relación entre deterioro conocido, mantenimiento, evaluación del riesgo y decisiones de gestión.
Lecciones de ingeniería que deja el Puente Morandi
Diseñar estructuras que puedan inspeccionarse
La durabilidad no depende únicamente de proteger los materiales. También es necesario poder comprobar su estado durante décadas de servicio.
Los componentes críticos deben ser accesibles o contar con métodos de evaluación capaces de detectar deterioros antes de que la pérdida de capacidad alcance niveles peligrosos.
Evaluar estructuras existentes con información actual
Un puente con varias décadas de funcionamiento no debe analizarse únicamente mediante los planos y condiciones originales de diseño.
El estado real de los materiales, reparaciones realizadas, pérdidas de sección, modificaciones, tránsito actual y daños acumulados pueden resultar más importantes para determinar su seguridad.
Identificar correctamente los elementos críticos
Cuando la falla de un solo componente puede desencadenar una pérdida global de estabilidad, ese componente necesita un nivel de inspección y mantenimiento proporcional a las consecuencias de su posible fallo.
No confundir monitoreo con reparación
Los sensores permiten conocer cambios en determinados parámetros, pero no recuperan capacidad resistente.
Cuando se identifica deterioro significativo, el monitoreo debe acompañarse de un diagnóstico estructural y una decisión concreta que puede incluir reparación, refuerzo, limitación de cargas, sustitución de componentes o retirada de servicio.
Comprobar la robustez frente a fallas locales
Las infraestructuras importantes necesitan trayectorias alternativas de carga o, como mínimo, una evaluación explícita de lo que ocurriría si se pierde uno de sus componentes principales.
El objetivo es impedir que un daño localizado pueda transformarse rápidamente en un colapso desproporcionado.
Preguntas frecuentes
¿Por qué se cayó el Puente Morandi?
La explicación técnica con mayor respaldo es que el colapso comenzó con la pérdida de uno de los tirantes del sistema correspondiente a la pila 9. La corrosión, el deterioro del acero y problemas de protección redujeron su capacidad, mientras que la configuración estructural permitió que una falla localizada desencadenara un colapso progresivo.
¿Cuántas personas murieron en el colapso del Puente Morandi?
El colapso ocurrido el 14 de agosto de 2018 provocó la muerte de 43 personas.
¿El Puente Morandi era colgante o atirantado?
Era un viaducto con sistemas atirantados de hormigón pretensado. El tablero estaba conectado a las torres mediante grandes tirantes, por lo que no corresponde clasificarlo como un puente colgante convencional.
¿Qué puente sustituyó al Puente Morandi?
Fue sustituido por el Puente Genova San Giorgio, inaugurado el 3 de agosto de 2020. La estructura tiene aproximadamente 1,067 m de longitud y utiliza un tablero mixto de acero y hormigón.
Referencias técnicas
- Ministerio de Infraestructuras y Transportes de Italia: investigación del Viaducto Polcevera.
- Numerical Study on the Collapse of the Morandi Bridge, Journal of Performance of Constructed Facilities, ASCE.
- Forensic estimation of the residual capacity and imposed demand on a ruptured concrete bridge stay at the time of collapse, Structures.
- Pre-Collapse Space Geodetic Observations of Critical Infrastructure: The Morandi Bridge, Genoa, Italy.
- Commissario Ricostruzione Genova: inauguración del Puente Genova San Giorgio.
- Datos técnicos del Puente Genova San Giorgio.
- Proceso judicial relacionado con el colapso del Puente Morandi, julio de 2026.
Muy bueno su artículo, es una buena lección para las autoridades encargadas de la infraestructura vial y de conocimiento para el gremio que debemos inspeccionar y evaluar contínuamente la misma y aplicar los correctivos pertinentes o su sustitución a su debido tiempo para evitar tragedias y pérdidas humanas y materiales como sucedió con el Puente Morandi
Ingeniero Peñalva, muchas gracias por su comentario. Sin duda, el colapso del Puente Morandi es una lección que no debería repetirse, pero lamentablemente la falta de mantenimiento sigue siendo una constante en muchas infraestructuras a nivel mundial.
El reto principal radica en que las inspecciones estructurales y los correctivos suelen postergarse hasta que las fallas se vuelven evidentes, o peor aún, cuando ya han ocurrido tragedias. En países con mejores políticas de conservación, se implementan sistemas de monitoreo continuo con sensores que detectan desplazamientos, fatiga de materiales y vibraciones anómalas. En cambio, en lugares donde la infraestructura se administra con poca previsión, los puentes envejecen sin intervenciones adecuadas, convirtiéndose en riesgos latentes.
Es una responsabilidad compartida entre autoridades y el gremio de ingeniería seguir insistiendo en la importancia del mantenimiento preventivo. Casos como el de Génova dejan claro que la infraestructura no solo debe diseñarse bien desde el inicio, sino que su ciclo de vida requiere evaluaciones constantes para evitar escenarios catastróficos.
Gracias por su aporte a la discusión, es un tema que merece más atención en la planificación de nuestras ciudades.
Saludos cordiales ingeniero.